27.01.2012 | Vergleich Serienmotorräder und IDM-Superbikes.
Vergleich Serienmotorräder und IDM-Superbikes
Erfolgsgeheimnis
IDM-Superbike-Klasse: ein strenges Reglement, viele Fragen. Zum Beispiel: Was macht schnell und damit erfolgreich? MOTORRAD fuhr vier Rennmaschinen und zieht Vergleiche zu den Serienpendants.
In diesem Artikel: Ducati 999, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Suzuki GSX-R 1000, Honda Rennmaschinen, Yamaha YZF-R1
Google Anzeigen
Neu:Autoversicherung 2012
Autoversicherung Vergleich: Die KFZ
Testsieger 2012 hier viel billiger!
www.Autoversicherung.Geld.de
Honda Integra
Gewinnen Sie eine Honda Integra
Jetzt online teilnehmen & gewinnen
www.Hondamc2012.com/Integra
MRD_22_2003_022_400.jpg
Der ultimative Vergleich: Serien-Bikes und ihre Sport-Ableger
Hockenheim-Ring, kurz nach dem Finale der Superbike-Klasse. Für Fahrer und Teams Grund zum Feiern (siehe auch Kasten Seite 30), doch einige Mechaniker müssen eine Extraschicht einlegen. Der Grund: Ein Prüfstands-
termin steht auf dem Programm. In der
WM undenkbar, in der publikumsfreundlichen IDM kein Problem: Die anwesenden MOTORRAD-Redakteure und sicherlich auch viele Sportfahrer möchten wissen, wie viel Leistung die Techniker aus ihren Boliden herausgezaubert haben, eingeschränkt durch das strenge, seriennahe Reglement der Superbike-IDM. Zwar sind leichtere, geschmiedete Aluräder, Reifen, die Zündbox (und damit die Drehzahl) oder beispielsweise selbst konstruierte Luftfilterkästen mit Ram-Air-System seit dieser Saison freigestellt. Dennoch fühlen sich die vier verantwortlichen Tuner Thomas Franz, Michael Schäfer, Charly Putz und Karl Emonts beinahe in ihrer Berufsehre gekränkt, weil ihnen die Regeln die Bearbeitung des Motors grundsätzlich verbieten. Keine polierten Kanäle, keine anderen Nockenwellen, nicht einmal die Serienkühler dürfen getauscht werden. So sollen die Kosten halbwegs überschaubar gehalten werden.
Was sich mit dem Angleichen von
Serientoleranzen, der Wahl von möglichst großen Lagerspielen und viel Feinabstimmung, insbesondere der Einspritzanlagen alles erreichen lässt, ist umso beeindruckender. Der offizielle IDM-Prüstand der Firma Cartec (www.cartec-bavaria.com) fördert für die vier Superbikes erstaunliche Leistungszuwächse zutage. Vor allem die Emonts-Yamaha zeigt sich in einer überragenden Form: 182 PS Spitzenleistung, das sind gut 30 mehr als in der
Serie. Charly Putz, langjähriger Weggefährte von Andy Meklau, zaubert 163 PS aus einer für jedermann käuflichen Ducati 999 S. Trotz dieses Leistungsdefizits erkämpfte Meklau IDM-Laufsiege.
Wobei sich Mekis Arbeitsgerät beim Fahrwerk grundlegend von einer Standard-999 S unterscheidet. Für alle ge-
fahrenen IDM-Superbikes gilt: Die Herren Fahrer legen Wert auf einen äußerst komfortablen Arbeitsplatz, mit teils extrem breit gespreizten und hoch angebrachten Lenkerhälften und hohen Verkleidungsscheiben. Alle vier übertreffen in Sachen Komfort ihre Serien-Schwestern. Meklaus Ducati verfügt über eine deutlich aufgepolsterte Sitzbank in Verbindung mit einem angehobenen Heck. Der Österreicher liebt eine stark Richtung Vorderrad orientierte Position, alles wird dem einen Ziel untergeordnet: maximale Handlichkeit.
So stiehlt die Putz-Ducati in der trickreichen Schikane ausgangs der Querspange des kleinen Kurses von Hockenheim sogar einer Honda Fireblade die Show. Ohne spürbaren Widerstand lässt sich das 171 Kilogramm schwere Rennmotorrad durch die Kombination zirkeln, bleibt dabei geradezu punktgenau auf dem anvisierten Kurs. Verlangt gleich-
zeitig nach einer kundigen Hand, fordert einen weit vorausschauenden Piloten, der exakte Radien vorgibt. Nachträgliche, womöglich hektische Korrekturen an den Lenkerhälften quittiert die quirlige Ducati mit massiven Fahrwerksunruhen – Resultat der von Meklau sehr straff gewähl-
ten Fahrwerksabstimmung, einer starken Dämpfung und den empfindlichen, aber enorm haftstarken Michelin-Slicks.
Wer das verinnerlicht und der italienischen Exotin ihren eigenen Kopf lässt, den verwöhnt sie mit sagenhaften Kurvengeschwindigkeiten und konkurrenzlos engen, präzisen Radien. Glasklar fällt auch das Feedback beim harten Beschleunigen aus. Der Testastretta-Motor spricht feinfühlig an, seine Laufkultur ist geradezu phänomenal. Im Vergleich zur Serie gewinnt der Twin nach der Putz-
Kur speziell im mittleren Drehzahlbereich, Meklau wechselt bereits bei knapp über 10000/min die Gänge. Der V2 drückt mit Macht, doch unauffällig und seidenweich aus den Ecken heraus. Hier macht Mek-
lau seine Meter, die später auf der Ge-
raden von den Konkurrenten nur schwer aufgeholt werden können.
Damit verblüffte der Ducati-Fahrer die versammelte Kollegen nicht nur einmal. Insbesondere auch Michael Schulten, weil der frisch gebackene IDM-Supersport-Champ und Dritte der Superbike-IDM ebenfalls enorme Kurvengeschwindigkeiten liebt. Und genau darauf hat
er seine Honda Fireblade zusammen mit Showa-Fahrwerkstechniker Andreas Vogt getrimmt. Der Spätbremser, der meistens auf Serienbremsscheiben in Kombination mit Nissin-Sintermetallbelägen vertraut, benötigt ein hervorragend ausbalanciertes, hohes Motorrad mit einem extrem straff abgestimmten Fahrwerk. Umso erstaunlicher, wie gut die Federelemente trotz entsprechend hart gewählter Federn arbeiten: Die Gabel sackt beim harten Bremsen nicht etwa schlagartig weg, sondern taucht selbst unter größter Belastung beinahe sanft und gleichmäßig ein. Die Folge: Das Hinterrad bleibt stur auf Kurs, tendiert nicht zum Abheben oder wilden Schlingern. Im Kurvenscheitelpunkt das nächste Aha-Erlebnis: Während eine Serien-Fireblade beim Gasanlegen zu derben Lastwechselschlägen neigt, geht das von Thomas Franz präparierte Honda-Triebwerk lammfromm und perfekt
dosierbar ans Gas. Weshalb sich diese Fireblade nach kurzer Eingewöhnung auch von einem Hobby-Rennfahrer völlig problemlos bewegen lässt.
Der äußerst kurzhubig ausgelegte Motor benötigt grundsätzlich etwas
höhere Drehzahlen, die Fireblade wirkt im
Vergleich zu ihren Konkurrentinnen wie eine 600er mit unglaublich viel Leistung. Aufgrund der Power konnte Schulten
auf schnellen Rennstrecken den Chef im Ring der Superbikes, Stefan Nebel, und seiner Schäfer-Suzuki-GSX-R 1000 mäch-
tig unter Druck setzen.
Dennoch gelang es Nebel, sich seinen Titel in dieser Saison vorzeitig zu
sichern. Das spricht für seine fahrerische Klasse – und das Können seines Tuners Michael Schäfer. Der Saarländer verstand es prima, das größte Talent der
Suzuki noch weiter zu fördern: ihre Fahr-
barkeit. Keine andere in diesem Feld agiert so selbstverständlich und gutmütig, keine flößt einem auf Anhieb so viel Vertrauen ein. Darüber hinaus besitzt Nebel wahrscheinlich den bequemsten Arbeitsplatz in der gesamten Superbike-IDM. Wie bei den anderen Maschinen sitzt man auf seiner Suzuki deutlich höher, breite LSL-Lenkerhälften, höher und weiter hinten platzierte Fußrasten garantieren eine hervorragende Ergonomie. »Meine Fahrer müssen mit ihrem Motorrad spielen können«, lautet Schäfers Devise. Und genauso fährt sich die urgewaltige Suzuki. Nach ein, zwei Runden verfliegt die Angst vor den 178 PS, das Vertrauen wächst mit
jedem Meter, die Bremspunkte werden optimistischer. Schäfer setzt auf PVM-
Bremsscheiben, sie sind dem Serien-
material in puncto Dosierbarkeit und Handkraft haushoch überlegen. Um das gefürchtete Hinterradstempeln beim Anbremsen zu minimieren, erhöht Schäfer das Standgas extrem.
Wegen der vom deutschen Meister bevorzugten weicheren Fahrwerkseinstellung taucht die Gabel beim Bremsen ziemlich tief ein, die Suzuki lässt sich leicht und präzise einlenken und drängt beim Gasanlegen nicht an den Kurvenrand. MOTORRAD-Tester Markus Barth, Markenkollege von Nebel, zeigt sich nach etlichen Runden mit der Maschine des Konkurrenten verblüfft. »Was Schäfer und der Fahrwerksspezialist G.M.D. Computrack da für eine Abstimmung ausgetüftelt haben, ist schon toll.« Ebenfalls eine
Klasse für sich: die Leistungsentfaltung der Suzuki. Der Motor geht noch weicher ans Gas als sein Serienpendant, dabei verfügt das Triebwerk im mittleren Drehzahlbereich über viel und vor allem gut kontrollierbaren Druck. Schäfer wird es deshalb sicherlich nicht grämen, dass ein anderer Tuner den stärksten und lautesten Vierzylinder an den Start brachte: die Yamaha YZF-R1 von Karl Emonts.
115 dB (A) laut dürfen Superbikes diese Saison brüllen. Das sorgt nicht nur für ein Höllenspektakel, sondern laut Emonts auch für fünf PS Mehrleistung bei sei-
ner Yamaha. Als wäre der Gasgriff direkt
mit dem Hinterrad verbunden, werden kleinste Bewegungen der rechten Hand sowohl in ohrenbetäubenden Lärm als auch in brachialen Vortrieb umgesetzt. Verglichen mit der Serien-R1 verfügt das IDM-Superbike dabei bis zum mittleren Drehzahlbereich über deutlich weniger ge-
waltigen Vortrieb. Doch über der 8000er-Marke, hier wirkt die Straßenvariante im direkten Vergleich beinahe gemütlich, reißt die Emonts-R1 mit sagenhaftem Schub vorwärts. Der Tuner macht für
diesen formidablen Leistungszuwachs vor allem zwei Dinge verantwortlich: eine spezielle Zündbox von Yamaha und den geänderten Ansaugtrakt mit einem zentralen, über dem Kühler sitzenden Ram-Air-System.
Nach dieser Leistungskur dreht der Vierzylinder mit fast schon aufreizender Lässigkeit, vergleichbar einer 600er, in den fünfstelligen Bereich, die geänderte Zündbox setzt diesem Treiben erst bei 13500/min (Serie: 11900/min) ein Ende, weshalb Emonts alle 500 Kilometer die Original-Ventilfedern vorsorglich tauscht.
Der Motor verfügt über derart viel Druck, dass man bereits knapp über 10000/min den nächsten Gang einlegen darf. Wirklich bemerkenswert, wie but-
terweich, exakt und geräuscharm die Schaltbox der Emonts-R1 im Vergleich zur Serie funktioniert. Die verbesserte Schaltbarkeit begründet der Tuner mit
der MR-Fußrastenanlage, Fragen nach etwaiger Feinjustierung des Getriebes mit: »sorry, Firmengeheimnis!«
Auf der Strecke jedenfalls freut’s den Piloten, weil ihm die Schaltbox das Leben auf der Emonts-Rakete merklich erleichtert. Der aggressiv vorwärts stürmende Vierzylinder verlangt wegen des kurz abgestuften R1-Getriebes nach schnellen Gangwechseln.
Über 170 PS reißen maximal an der schmalen 520er-Kette; ein gut abgestimmtes Fahrwerk ist also unverzichtbar, um die R1 zu bändigen. Da auch das Superbike von Emonts auf haftstarken, aber
etwas kapriziösen Michelin-Slicks rollt, wird dies zu einer echten Herausforderung. Mit einem sehr straffen Öhlins-
Federbein und einer erstaunlich weichen Gabelabstimmung mit sehr viel Negativfederweg braucht es eine gefühlvolle Hand, um die Yamaha auf Kurs zu halten. Einen Profi erfreut sie mit spielerischem Handling und hoher Lenkpräzision, Hobby-Fahrern flößt das wilde Rodeo auf ihr mächtig Respekt ein. Versuche, das Fahrwerk während des kurzen Tests in Hockenheim auf mehr Spurstabilität zu trimmen, führten zu noch stärkeren Fahrwerksunruhen.
Fazit: Die Emonts-R1 ist ein brutales Renngerät für Profis, die Ducati 999 S von Andy Meklau fordert ebenfalls einen erfahrenen Spezialisten. Die Fireblade und speziell die von Schäfer aufgebaute, supergutmütige Suzuki beglücken selbst Hobby-Rennfahrer mit einem deutlichen Plus an Fahrspaß. Grundsätzlich gilt: Hut ab vor den handwerklichen Leistungen der Herren Schäfer und Kollegen. Auf
die nächste IDM-Saison mit der neuen
Fireblade, R1 und – last but not least – der Kawasaki ZX-10R darf man schon jetzt gespannt sein.
Quelle:Motorrad Magazin.
